Hinda läheb voolujoonelisus

Uus, realistlikuma tulemuse andev kütusekulu- ja heitmemõõtmisstandard WLTP mõjutab lähiaastail märkimisväärselt autode konstruktsiooni ja välimust.

Mida kõike toob kaasa uus kütusekulu- ja heitmemõõtmisstandard WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure, loe lähemalt AL 9/2018 ja kõrvalloost), näeb sõiduautode puhul juba lähiaastail, lubab Opeli juhtivinsener Alex Regne Gläser.

„Kuna testitsükkel muutub võrreldes aastakümneid kehtinud NEDC-ga (New European Driving Cycle) tõsielulisemaks ehk kiiremaks ja dünaamilisemaks, peab muutma paljusid seniseid põhimõtteid, mis aitasid testilaboris saavutada tulemusi, mida pärisliikluses korrata oli võimatu,” selgitab ta Autolehele.

Esiteks tõuseb enam hinda voolujoonelisus, sest kütusekulutestis sõidetakse kuni 131 km/h. Seda väidet kinnitab Mercedes-Benzi uus A-klassi sedaan, mille õhutakistusteguriks saavutati maailmarekordiline 0,22. Võtete arsenalis on muuhulgas eriti lihvitud väliskuju (ära tihendati isegi esilaternate ümbrus ning terve põhi kaeti plastpaneelidega), lisaspoilerid, mis väldivad õhukeeriseid rattakoobastes ja velgede ümber ning kaheosaline radiaatorikatik, mis korrastab õhuvoolu mootoriruumis. „Opelil on ses vallas suuri uudiseid siis, kui tuleb Insignia mudelivärskendus,” vihjab Gläser

Teiseks hakkavad kaduma (turbotatud) mikromootorid, mis näitasid NEDC sussutavalt uimases sõidutestis tänu turbokompressori tukkumisele head tulemust isegi suures ja raskes autos, kuid päriselus kargas kütusekulu ametlikust vaata et kaks korda suuremaks, sest mootor rügas tööd teha võimete piiril.

„Suhteliselt mõttetuks muutub ka keeruline ja kallis silindrite väljalülitamine, sest testi tehakse suurema kiirusega ja korralikult kiirendades ehk väikese koormusega veeremist jääb tublisti vähemaks,” ennustab Gläser.
Diiselmootorid ei kao Opeli hinnangul lähiajal kuhugi, kuid kuna heitmenormi Euro 6d-TEMP täitmiseks pole enam pääsu AdBlue-puhastist, ei tasu kalli lisaseadmestikuga mootorit väga väikesele autole paigaldada, sest sõiduk ei teeni kõrget hinda elu jooksul enam tagasi.

Kallimaks lähevad samas aga ka ottomootoriga autod, sest neilegi peab heitmepiiri alistamiseks monteerima peenosakeste filtri GPF (Gasoline Particulate Filter). „Kütusekulu too seadeldis tõsta ei tohiks, sest filtrisse kogutud kübemed järelpõletatakse mitte enam kütust lisades, vaid hoopis mootorpidurduse ajal väljalaskesüsteemi kolbidega õhku pumbates,” kirjeldab Gläser. Pidevalt tulikuumana hoitava filtri puhul peaks sellest piisama, et tahm süttiks ja täielikult ära põleks.

„Aina tähtsamaks muutub ka auto (tühi)mass,” jätkab juhtivinsener. Raske auto kiirendamine neelab arusaadavalt eriti palju kütust ning turvalisust taga ajades on juba tavalise pereautogi eluskaal kasvanud jaburalt kõlava 1,6–1,8 tonnini, džiibikolakate kahest ja enamast rääkimata.

„Suurseeriaauto kaalu vähendama pole siiski oodata süsinikkiust detaile, sest need on endiselt liiga kallid nagu ka alumiiniumi ja magneesiumi ulatuslik kasutamine – kõik need materjalid teevad ka auto valmistamise keerulisemaks (loe: kallimaks), sest keevitamise asemel peab siis kasutama liimimist, neetimist jms võtteid,” väidab Gläser. Tema arvates piisab vähemalt esialgu tühimassi kontrolli all hoidmiseks senisest veelgi tugevamate ning tänu sellele õhemate-õhulisemate konstruktsioonidega piirduda lubavate terasesortide kasutamisest.

„10 või rohkem käiku? Mkm, mu arust on kaheksast küll,” on Opeli inseneri seisukoht automaatkäigukastide kohta. „Lisasäästu on mõttekam otsida pigem mingit sorti hübriidagregaadi lisamisega!”

„Kui palju WLTP auto ametlikku kütusekulu suurendab? Sõltub autost,” muigab Gläser. „Pistikuhübriidide praegune 1–2 l / 100 km jääb loomulikult minevikuhuumoriks. Tõsiselt rääkides on Opeli testid näidanud, et ametlik kulu tõuseb 5–30 protsenti. Väikese mootoriga raskel autol rohkem, võimsal ja kergemal vähem ehk kokkuvõttes keskmiselt 15–25%. Jääb üle eestlasi ainult õnnitleda, et teil pole kütusekulust ehk täpsemalt öeldes sellest sõltuvast CO2-heitme kogusest olenevat automaksu nagu näiteks Saksamaal,” ütleb insener lõpetuseks.

Kõigil sõiduautodel peavad uued WLTP meetodiga mõõdetud kütusekulunäitajad olema tänavu septembrist, on Autolehele öelnud Maanteeameti tehnoosakonna juhataja Jürgo Vahtra. Euroopa Liidu määruse järgi jõustub too nõue septembrist M1- (sõiduauto), M2- (väikebuss) ja N1-kategooria I klassi (kergkaubikud) sõidukitele, laienedes 2019. aasta septembrist ka N1-kategooria II ja III klassi (suuremad kaubikud) ning N2-kategooria (veok täismassiga 3,5–12 tonni) sõidukitele.

Elmar Ots
1. august, Autoleht

Allikas: Opel